Eine detaillierte Geschichte der Crashtest-Dummies

Der erste Crashtest-Dummy war der 1949 erstellte Sierra Sam. Dieser Crashtest-Dummy für Erwachsene mit 95. Perzentil wurde von Sierra Engineering Co. im Rahmen eines Vertrags entwickelt mit der United States Air Force zur Bewertung von Flugzeugauswurfssitzen auf Raketenschlitten Tests. - Quelle FTSS

Im Jahr 1997 wurden GMs Hybrid III-Crashtest-Dummies offiziell zum Industriestandard für Tests, um die behördlichen Vorschriften für Frontalaufprall zu erfüllen Airbag Sicherheit. GM hat dieses Testgerät fast 20 Jahre zuvor im Jahr 1977 entwickelt, um ein biofideles Messwerkzeug bereitzustellen - Crashtest-Dummies, die sich sehr ähnlich wie Menschen verhalten. Wie bei seinem früheren Design, Hybrid II, teilte GM diese Spitzentechnologie mit den staatlichen Regulierungsbehörden und der Regierung Autoindustrie. Die gemeinsame Nutzung dieses Tools erfolgte im Namen verbesserter Sicherheitstests und reduzierter Verletzungen und Todesfälle auf Autobahnen weltweit. Die 1997er Version von Hybrid III ist die GM-Erfindung mit einigen Modifikationen. Dies ist ein weiterer Meilenstein auf dem wegweisenden Weg des Autoherstellers zur Sicherheit. Hybrid III ist auf dem neuesten Stand der Technik zum Testen fortschrittlicher Rückhaltesysteme. GM setzt es seit Jahren bei der Entwicklung von Frontairbags ein. Es bietet ein breites Spektrum zuverlässiger Daten, die sich auf die Auswirkungen von Unfällen auf eine menschliche Verletzung beziehen können.

Der Hybrid III verfügt über eine Haltung, die repräsentativ für die Art und Weise ist, wie Fahrer und Passagiere in Fahrzeugen sitzen. Alle Crashtest-Dummies sind der von ihnen simulierten menschlichen Form treu - in Bezug auf Gesamtgewicht, Größe und Proportionen. Ihre Köpfe sind so konstruiert, dass sie in einer Crash-Situation wie der menschliche Kopf reagieren. Es ist symmetrisch und die Stirn lenkt sich stark ab, wie es eine Person tun würde, wenn sie in eine geschlagen würde Kollision. Die Brusthöhle verfügt über einen Brustkorb aus Stahl, der das mechanische Verhalten einer menschlichen Brust bei einem Unfall simuliert. Der Gummihals beugt sich und streckt sich biofidel, und die Knie reagieren ähnlich wie menschliche Knie auf Stöße. Der Hybrid III Crashtest Dummy hat eine Vinyl Haut und ist mit hoch entwickelten elektronischen Werkzeugen wie Beschleunigungsmessern, Potentiometern und Wägezellen ausgestattet. Diese Werkzeuge messen die Beschleunigung, Durchbiegung und Kräfte, die verschiedene Körperteile während der Crash-Verzögerung erfahren.

Dieses fortschrittliche Gerät wird kontinuierlich verbessert und basiert auf einer wissenschaftlichen Grundlage aus Biomechanik, medizinischen Daten und Eingaben sowie Tests, an denen menschliche Leichen und Tiere beteiligt waren. Biomechanik ist das Studium des menschlichen Körpers und seines mechanischen Verhaltens. Die Universitäten führten in einigen sehr kontrollierten Crashtests frühe biomechanische Forschungen mit lebenden menschlichen Freiwilligen durch. In der Vergangenheit hatte die Autoindustrie Rückhaltesysteme anhand von freiwilligen Tests mit Menschen bewertet.

Die Entwicklung des Hybrid III diente als Startrampe, um die Untersuchung der Crashkräfte und ihrer Auswirkungen auf eine menschliche Verletzung voranzutreiben. Alle früheren Crashtest-Dummies, selbst die Hybrid I und II von GM, konnten keine ausreichenden Erkenntnisse liefern, um Testdaten in verletzungsreduzierende Designs für PKW und LKW zu übersetzen. Frühe Crashtest-Dummies waren sehr grob und hatten einen einfachen Zweck - zu helfen Ingenieure und Forscher überprüfen die Wirksamkeit von Rückhaltesystemen oder Sicherheitsgurten. Bevor GM 1968 Hybrid I entwickelte, hatten Dummy-Hersteller keine einheitlichen Methoden zur Herstellung der Geräte. Das Grundgewicht und die Größe der Körperteile basierten auf anthropologischen Studien, aber die Dummies waren von Einheit zu Einheit inkonsistent. Die Wissenschaft der anthropomorphen Dummies steckte noch in den Kinderschuhen und ihre Produktionsqualität war unterschiedlich.

In den 1960er Jahren schufen GM-Forscher Hybrid I, indem sie die besten Teile zweier primitiver Dummies zusammenführten. 1966 produzierten Alderson Research Laboratories die VIP-50-Serie für GM und Ford. Es wurde auch vom National Bureau of Standards verwendet. Dies war der erste Dummy, der speziell für die Autoindustrie hergestellt wurde. Ein Jahr später führte Sierra Engineering Sierra Stan ein, ein Wettbewerbsmodell. Weder zufrieden GM-Ingenieure, die ihren eigenen Dummy machten, indem sie die besten Eigenschaften von beiden kombinierten - daher der Name Hybrid I. GM verwendete dieses Modell intern, teilte sein Design jedoch durch spezielle Ausschusssitzungen bei der Society of Automotive Engineers (SAE) mit den Wettbewerbern. Hybrid I war langlebiger und lieferte wiederholbarere Ergebnisse als seine Vorgänger.

Die Verwendung dieser frühen Dummies wurde durch Tests der US-Luftwaffe ausgelöst, die durchgeführt wurden, um Rückhalte- und Auswurfsysteme für Piloten zu entwickeln und zu verbessern. Von Ende der vierziger bis Anfang der fünfziger Jahre verwendete das Militär Crashtest-Dummies und Crash-Schlitten, um eine Vielzahl von Anwendungen und die Toleranz des Menschen gegenüber Verletzungen zu testen. Zuvor hatten sie freiwillige Helfer eingesetzt, aber steigende Sicherheitsstandards erforderten Tests mit höherer Geschwindigkeit, und die höheren Geschwindigkeiten waren für menschliche Probanden nicht mehr sicher. Um die Rückhaltegurte der Piloten zu testen, wurde ein Hochgeschwindigkeitsschlitten von Raketentriebwerken angetrieben und auf 600 Meilen pro Stunde beschleunigt. Col. John Paul Stapp teilte die Ergebnisse der Crash-Dummy-Forschung der Luftwaffe im Jahr 1956 auf der ersten Jahreskonferenz mit, an der Autohersteller teilnahmen.

Später, im Jahr 1962, führte der GM Proving Ground den ersten Automobil-Schlagschlitten (HY-GE-Schlitten) ein. Es war in der Lage, tatsächliche Kollisionsbeschleunigungswellenformen zu simulieren, die von Autos in Originalgröße erzeugt wurden. Vier Jahre später entwickelte GM Research eine vielseitige Methode zur Bestimmung des Ausmaßes der Verletzungsgefahr, die bei der Messung der Aufprallkräfte auf anthropomorphe Dummies während Labortests entsteht.

Ironischerweise hat die Autoindustrie das Tempo dramatisch überschritten Flugzeug Hersteller in diesem technischen Know-how im Laufe der Jahre. Die Autohersteller arbeiteten Mitte der neunziger Jahre mit der Flugzeugindustrie zusammen, um sie mit den Fortschritten bei Crashtests im Zusammenhang mit menschlicher Toleranz und Verletzungen auf den neuesten Stand zu bringen. Die NATO-Staaten waren besonders an der Autounfallforschung interessiert, weil es Probleme gab Hubschrauber Abstürze und mit Hochgeschwindigkeitsauswurf von Piloten. Es wurde angenommen, dass die Autodaten dazu beitragen könnten, Flugzeuge sicherer zu machen.

Als der Kongress das National Traffic and Motor Vehicle Safety Act von 1966 verabschiedete, wurde das Design und die Herstellung von Automobilen zu einer regulierten Industrie. Kurz darauf begann eine Debatte zwischen der Regierung und einigen Herstellern über die Glaubwürdigkeit der Testgeräte wie der Crash-Dummies.

Das National Highway Safety Bureau bestand darauf, dass Aldersons VIP-50-Dummy zur Validierung verwendet wird Rückhaltesysteme. Sie erforderten 30 Meilen pro Stunde frontale Barrieretests in einer starren Wand. Die Gegner behaupteten, die Forschungsergebnisse, die beim Testen mit diesem Crashtest-Dummy erhalten wurden, seien vom Standpunkt der Fertigung aus nicht wiederholbar und nicht technisch definiert. Die Forscher konnten sich nicht auf die konstante Leistung der Testeinheiten verlassen. Bundesgerichte stimmten diesen Kritikern zu. GM nahm nicht an dem rechtlichen Protest teil. Stattdessen verbesserte GM den Hybrid I-Crashtest-Dummy und reagierte auf Probleme, die bei Sitzungen des SAE-Ausschusses auftraten. GM entwickelte Zeichnungen, die den Crashtest-Dummy definierten, und erstellte Kalibrierungstests, die seine Leistung in einer kontrollierten Laborumgebung standardisieren würden. 1972 übergab GM die Zeichnungen und Kalibrierungen an die Dummy-Hersteller und die Regierung. Der neue GM Hybrid II Crashtest Dummy befriedigte das Gericht, die Regierung und die Hersteller und es wurde zum Standard für Frontal-Crashtests, um den US-amerikanischen Vorschriften für die Rückhaltung von Kraftfahrzeugen zu entsprechen Systeme. Die Philosophie von GM war es immer, Crashtest-Dummy-Innovationen mit Wettbewerbern zu teilen und dabei keinen Gewinn zu erzielen.

Während GM Hybrid II mit der Industrie teilte, begannen die Experten von GM Research 1972 bahnbrechende Anstrengungen. Ihre Mission war es, einen Crashtest-Dummy zu entwickeln, der die Biomechanik des menschlichen Körpers während eines Fahrzeugunfalls genauer widerspiegelt. Dies würde als Hybrid III bezeichnet. Warum war das notwendig? GM führte bereits Tests durch, die die staatlichen Anforderungen und die Standards anderer inländischer Hersteller weit übertrafen. Von Anfang an hat GM jeden seiner Crash-Dummies entwickelt, um auf einen bestimmten Bedarf an Testmessungen und verbessertem Sicherheitsdesign zu reagieren. Die Ingenieure benötigten ein Testgerät, mit dem sie Messungen in einzigartigen Experimenten durchführen konnten, die sie entwickelt hatten, um die Sicherheit von GM-Fahrzeugen zu verbessern. Das Ziel der Hybrid III-Forschungsgruppe war die Entwicklung eines menschenähnlichen Crashtest-Dummys der dritten Generation, dessen Reaktionen näher an biomechanischen Daten lagen als der Hybrid II-Crashtest-Dummy. Die Kosten waren kein Problem.

Die Forscher untersuchten die Art und Weise, wie Menschen in Fahrzeugen saßen, und das Verhältnis ihrer Haltung zu ihrer Augenposition. Sie experimentierten mit und änderten die Materialien, um den Dummy herzustellen, und erwogen, interne Elemente wie einen Brustkorb hinzuzufügen. Die Steifheit der Materialien spiegelte biomechanische Daten wider. Genaue numerische Kontrollmaschinen wurden verwendet, um den verbesserten Dummy konsistent herzustellen.

1973 veranstaltete GM das erste internationale Seminar mit den weltweit führenden Experten, um die Merkmale der Reaktion auf menschliche Auswirkungen zu erörtern. Jede frühere Versammlung dieser Art hatte sich auf Verletzungen konzentriert. Aber jetzt wollte GM untersuchen, wie Menschen bei Abstürzen reagierten. Mit dieser Erkenntnis entwickelte GM einen Crash-Dummy, der sich dem Menschen viel näher verhält. Dieses Tool lieferte aussagekräftigere Labordaten und ermöglichte Konstruktionsänderungen, die tatsächlich dazu beitragen könnten, Verletzungen vorzubeugen. GM war führend in der Entwicklung von Testtechnologien, mit denen Hersteller sicherere Autos und Lastwagen herstellen können. GM kommunizierte während des gesamten Entwicklungsprozesses auch mit dem SAE-Komitee, um Beiträge von Dummy- und Autoherstellern zusammenzustellen. Nur ein Jahr nach Beginn der Hybrid III-Forschung reagierte GM auf einen Regierungsvertrag mit einem verfeinerten Dummy. 1973 schuf GM den GM 502, der frühe Informationen entlehnte, die die Forschungsgruppe gelernt hatte. Es enthielt einige Verbesserungen der Körperhaltung, einen neuen Kopf und bessere Gelenkeigenschaften. 1977 stellte GM Hybrid III kommerziell zur Verfügung, einschließlich aller neuen Designmerkmale, die GM erforscht und entwickelt hatte.

1983 beantragte GM bei der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) die Erlaubnis, Hybrid III als alternatives Testgerät für die Einhaltung staatlicher Vorschriften zu verwenden. GM lieferte der Industrie auch seine Ziele für eine akzeptable Dummy-Leistung während Sicherheitstests. Diese Ziele (Referenzwerte für die Bewertung von Verletzungen) waren entscheidend für die Umsetzung von Hybrid III-Daten in Sicherheitsverbesserungen. 1990 forderte GM dann, dass der Hybrid III-Dummy das einzige akzeptable Testgerät sei, das die behördlichen Anforderungen erfüllt. Ein Jahr später verabschiedete die International Standards Organization (ISO) einstimmig eine Resolution, in der die Überlegenheit von Hybrid III anerkannt wurde. Der Hybrid III ist jetzt der Standard für internationale Frontalaufpralltests.

Im Laufe der Jahre haben Hybrid III und andere Dummies eine Reihe von Verbesserungen und Änderungen erfahren. Zum Beispiel hat GM einen verformbaren Einsatz entwickelt, der routinemäßig in GM-Entwicklungstests verwendet wird, um jede Bewegung des Beckengurts vom Becken in den Bauch anzuzeigen. Außerdem bringt die SAE die Talente der Automobilhersteller, Teilelieferanten, Dummy-Hersteller und US-Regierungsbehörden zusammen, um gemeinsam die Fähigkeit zu Test-Dummy zu verbessern. Ein kürzlich durchgeführtes SAE-Projekt von 1966 in Zusammenarbeit mit NHTSA verbesserte das Knöchel- und Hüftgelenk. Dummy-Hersteller sind jedoch sehr konservativ in Bezug auf das Ändern oder Verbessern von Standardgeräten. Im Allgemeinen muss ein Autohersteller zunächst nachweisen, dass eine spezifische Entwurfsbewertung erforderlich ist, um die Sicherheit zu verbessern. Mit Zustimmung der Industrie kann dann die neue Messfunktion hinzugefügt werden. SAE fungiert als technische Clearingstelle, um diese Änderungen zu verwalten und zu minimieren.

Wie genau sind diese anthropomorphen Testgeräte? Bestenfalls sind sie Prädiktoren dafür, was im Allgemeinen auf dem Gebiet passieren kann, da keine zwei realen Personen in Größe, Gewicht oder Proportionen gleich sind. Tests erfordern jedoch einen Standard, und moderne Dummies haben sich als wirksame Prognostiker erwiesen. Crashtest-Dummies beweisen durchweg, dass Standard-Dreipunkt-Sicherheitsgurtsysteme sehr effektive Rückhaltesysteme sind - und die Daten halten im Vergleich zu realen Crashs gut. Sicherheitsgurte reduzieren die Zahl der Verkehrstoten um 42 Prozent. Das Hinzufügen von Airbags erhöht den Schutz auf ungefähr 47 Prozent.

Airbag-Tests Ende der siebziger Jahre ergaben einen weiteren Bedarf. Basierend auf Tests mit rohen Dummies wussten GM-Ingenieure, dass Kinder und kleinere Insassen für die Aggressivität von Airbags anfällig sein könnten. Airbags müssen mit sehr hohen Geschwindigkeiten aufgeblasen werden, um die Insassen bei einem Unfall zu schützen - buchstäblich in weniger als einem Augenblick. 1977 entwickelte GM den Kinderairbag-Dummy. Die Forscher kalibrierten den Dummy anhand von Daten aus einer Studie mit kleinen Tieren. Das Southwest Research Institute führte diese Tests durch, um festzustellen, welche Auswirkungen die Probanden sicher aushalten könnten. Später teilte GM die Daten und das Design über die SAE.

GM brauchte auch ein Testgerät, um eine kleine Frau zum Testen von Fahrerairbags zu simulieren. 1987 übertrug GM die Hybrid III-Technologie auf einen Dummy, der eine Frau mit einem 5. Perzentil darstellt. Ebenfalls Ende der 1980er Jahre gab das Center for Disease Control einen Vertrag für eine Familie von Hybrid III-Dummies heraus, um beim Testen passiver Rückhaltesysteme zu helfen. Die Ohio State University gewann den Auftrag und bat GM um Hilfe. In Zusammenarbeit mit einem SAE-Komitee trug GM zur Entwicklung der Hybrid III Dummy-Familie bei. Dazu gehörten ein Mann mit 95. Perzentil, eine kleine Frau, ein Sechsjähriger, eine Kinderattrappe und eine neue Drei Jahre alt. Jeder hat Hybrid III-Technologie.

1996 machten sich GM, Chrysler und Ford Sorgen über die durch das Aufblasen des Airbags verursachten Verletzungen und beantragten bei der Regierung eine Petition über die American Automobile Manufacturers Association (AAMA), um Insassen außerhalb der Position während des Airbags anzusprechen Bereitstellungen. Ziel war es, von der ISO gebilligte Testverfahren zu implementieren, für die die kleine weibliche Puppe verwendet wird Fahrertests und die sechs- und dreijährigen Dummies sowie eine Säuglingsattrappe für den Beifahrer Seite. Ein SAE-Komitee entwickelte später eine Reihe von Säuglingsattrappen mit einem der führenden Hersteller von Testgeräten, First Technology Safety Systems. Sechs Monate alte, 12 Monate alte und 18 Monate alte Dummies sind jetzt verfügbar, um die Interaktion von Airbags mit Rückhaltesystemen für Kinder zu testen. Sie sind als CRABI- oder Child Restraint Airbag Interaction-Dummies bekannt und ermöglichen das Testen von nach hinten gerichteten Babyrückhaltesystemen, wenn sie auf dem mit einem Airbag ausgestatteten Beifahrersitz vorne platziert werden. Die verschiedenen Dummy-Größen und -Typen, die klein, durchschnittlich und sehr groß sind, ermöglichen es GM, eine umfangreiche Matrix von Tests und Crashtypen zu implementieren. Die meisten dieser Tests und Bewertungen sind nicht vorgeschrieben, aber GM führt routinemäßig Tests durch, die nicht gesetzlich vorgeschrieben sind. In den 1970er Jahren erforderten Seitenaufprallstudien eine andere Version der Testgeräte. NHTSA entwickelte in Zusammenarbeit mit dem Forschungs- und Entwicklungszentrum der Universität Michigan einen speziellen Seitenaufprall-Dummy (SID). Die Europäer haben dann die anspruchsvollere EuroSID geschaffen. In der Folge leisteten GM-Forscher durch die SAE wichtige Beiträge zur Entwicklung eines biofreieren Geräts namens BioSID, das jetzt in Entwicklungstests verwendet wird.

In den 1990er Jahren arbeitete die US-Autoindustrie daran, einen speziellen Dummy für kleine Insassen zu entwickeln, um Seitenaufprallairbags zu testen. Über USCAR, ein Konsortium, das gegründet wurde, um Technologien zwischen verschiedenen Branchen und Regierungsabteilungen auszutauschen, entwickelten GM, Chrysler und Ford gemeinsam SID-2. Der Dummy ahmt kleine Frauen oder Jugendliche nach und hilft bei der Messung ihrer Toleranz gegenüber dem Aufblasen von Seitenairbags. US-amerikanische Hersteller arbeiten mit der internationalen Gemeinschaft zusammen, um dieses kleinere Gerät mit Seitenaufprall als zu etablieren Die Ausgangsbasis für die Verwendung eines erwachsenen Dummys im internationalen Standard für die Leistung bei Seitenaufprallen Messung. Sie fördern die Akzeptanz internationaler Sicherheitsstandards und schaffen einen Konsens zur Harmonisierung von Methoden und Tests. Die Automobilindustrie ist fest entschlossen, Standards, Tests und Methoden zu harmonisieren, da immer mehr Fahrzeuge auf einem globalen Markt verkauft werden.

Was ist die Zukunft? Die mathematischen Modelle von GM liefern wertvolle Daten. Mathematische Tests ermöglichen auch mehr Iteration in kürzerer Zeit. Der Übergang von GM von mechanischen zu elektronischen Airbagsensoren bot eine aufregende Gelegenheit. Gegenwärtige und zukünftige Airbagsysteme haben elektronische "Flugschreiber" als Teil ihrer Crashsensoren. Der Computerspeicher erfasst Felddaten aus dem Kollisionsereignis und speichert Absturzinformationen, die noch nie zuvor verfügbar waren. Mit diesen realen Daten können Forscher Laborergebnisse validieren und Dummies, Computersimulationen und andere Tests modifizieren.

"Die Autobahn wird zum Testlabor, und bei jedem Absturz erfahren Sie mehr darüber, wie Sie Menschen schützen können", sagte Harold "Bud" Mertz, ein pensionierter GM-Experte für Sicherheit und Biomechanik. "Möglicherweise ist es möglich, Crash-Rekorder für Kollisionen rund um das Auto einzubauen."

GM-Forscher verfeinern ständig alle Aspekte der Crashtests, um die Sicherheitsergebnisse zu verbessern. Da Rückhaltesysteme beispielsweise dazu beitragen, immer katastrophalere Verletzungen des Oberkörpers zu vermeiden, bemerken Sicherheitsingenieure ein behinderndes Unterschenkeltrauma. GM-Forscher beginnen, bessere Unterschenkelreaktionen für Dummies zu entwickeln. Sie haben auch „Haut“ an den Hälsen angebracht, um zu verhindern, dass Airbags während der Tests die Halswirbel stören.

Eines Tages können Computer-Dummies auf dem Bildschirm durch virtuelle Menschen mit Herzen, Lungen und allen anderen lebenswichtigen Organen ersetzt werden. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass diese elektronischen Szenarien in naher Zukunft die Realität ersetzen werden. Crash-Dummies werden GM-Forschern und anderen über viele Jahre hinweg bemerkenswerte Einblicke und Informationen über den Crash-Schutz von Insassen bieten.

Ein besonderer Dank geht an Claudio Paolini