Der Credit-Mobilier-Skandal

Der Crédit-Mobilier-Skandal war eine weit verbreitete betrügerische Manipulation von Verträgen für den Bau eines Teils von America’s First Transkontinentale Eisenbahn von 1864 bis 1867 von Beamten der Union Pacific Railroad und ihrer fiktiven Baufirma namens Crédit Mobilier of America durchgeführt.

SCHLUSSELERKENNTNISSE: Der Crédit-Mobilier-Skandal

  • Der Crédit-Mobilier-Skandal war ein komplexer Betrug, der von 1864 bis 1867 von Führungskräften der Union Pacific durchgeführt wurde Railroad und ein fiktives Unternehmen namens Crédit Mobilier of America im Gebäude des Transcontinental Eisenbahn.
  • Crédit Mobilier of America wurde von Führungskräften der Union Pacific gegründet, um die Baukosten seines Anteils an der Eisenbahn stark zu erhöhen.
  • Durch Überrechnung der Kosten gelang es den Führungskräften von Union Pacific, die US-Regierung um über 44 Millionen Dollar zu betrügen.
  • Ungefähr 9 Millionen Dollar des unrechtmäßig erworbenen Geldes wurden verwendet, um mehrere Washingtoner Politiker für zusätzliche Mittel und für die Union Pacific günstige Regulierungsentscheidungen zu bestechen.
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  • Während es den Ruf und die Karrieren mehrerer prominenter Geschäftsleute und Politiker ruinierte, wurde niemand wegen seiner Beteiligung am Crédit-Mobilier-Skandal jemals wegen eines Verbrechens verurteilt.

Der Skandal beinhaltete eine komplexe Geschäftsvereinbarung, bei der einige wenige Personen sich selbst lukrative Regierungsaufträge für den Bau der Eisenbahn erteilten. Dabei erzielten die Beteiligten enorme Gewinne, während sie die US-Regierung betrogen und die Union Pacific bankrott machten. Nachdem die Verschwörung 1872 endlich aufgedeckt wurde und bekannt wurde, dass einige Mitglieder des Kongresses beteiligt waren, untersuchte das Repräsentantenhaus den Skandal. Der Skandal ruinierte nicht nur die Karrieren mehrerer Politiker, sondern ließ auch einen Großteil der amerikanischen Öffentlichkeit dem Kongress und der Regierung gegenüber misstrauisch zurück Laissez-faireVergoldetes Zeitalter“ Ende des 19. Jahrhunderts.

Hintergrund

Seit Beginn des Amerikas industrielle Revolution, hatten Unternehmer von einer Eisenbahn geträumt, die die Ost- und Westküste des Landes verbinden würde. Gesetz vom Präsidenten unterzeichnet Abraham Lincoln Am 1. Juli 1862 genehmigte der Pacific Railroads Act von 1862 umfangreiche Landzuweisungen und die Erteilung von Regierungen Anleihen an die Gesellschaften Union Pacific Railroad und Central Pacific Railroad für den Bau eines „transkontinentalen Eisenbahn."

Das Eisenbahngesetz wurde nicht ohne Widerstand verabschiedet. Gegner behaupteten, das gesamte Projekt sei ein Betrug, von dem einige wenige bereits wohlhabende Kapitalisten profitieren würden enorme Gewinne aus dem Bau einer „Eisenbahn ins Nirgendwo“, die hauptsächlich von der US-Regierung bezahlt werden, also Steuerzahler. Die Gegner argumentierten auch, dass die Streckenführung und die Hindernisse für den Bau des westlichen Teils der Eisenbahn jede Chance beseitigten, dass die fertiggestellte Eisenbahn rentabel betrieben werden könne.

Während die meisten Amerikaner sich einig waren, dass die Eisenbahn dringend benötigt wurde, waren sich viele nicht einig, wie sie dafür bezahlen sollten. Allein das Verlegen von Gleisen durch, über oder um die soliden Granitgipfel der Sierra Nevada Mountains – einige über 7.000 Fuß hoch – würde Millionen kosten. Wenn die Bürgerkrieg begann im April 1861, fand der Kongress die Idee, ein so teures Projekt zu finanzieren, noch weniger attraktiv. Präsident Lincoln jedoch, der verzweifelt verhindern wollte, dass Kalifornien aus der Union austritt, überzeugte den Kongress, das Railroads Act zu verabschieden.

In den Jahren, die der Historiker Vernon Louis Parrington nach dem Bürgerkrieg als „The Great Barbeque“ bezeichnete, förderte die Bundesregierung aggressiv das Grillen Besiedlung der westlichen Territorien und die Ausbeutung ihrer Ressourcen mit wenig Aufsicht, Regulierung oder Berücksichtigung ihrer Auswirkungen auf die Ureinwohner Völker. Dieser „Laissez-faire“-Ansatz zur Besiedlung und Ressourcengewinnung ohne Konsequenzen fand im Inneren breite Unterstützung Lincolns Republikanische Partei.

Im Rahmen des Railroads Act wurden der Union Pacific Railroad 100 Millionen US-Dollar zur Verfügung gestellt – das entspricht über 1,6 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020 US-Dollar – für Anfangskapitalinvestitionen, um den Teil der Eisenbahn zu bauen, der vom Missouri River zum Pazifik führt Küste. Die Union Pacific erhielt außerdem Landzuschüsse und Regierungsdarlehen in Höhe von 16.000 bis 48.000 US-Dollar pro Meile von Gleisen, abhängig von der Schwierigkeit des Baus, für insgesamt mehr als 60 Millionen Dollar an Darlehen.

Hindernisse für private Investitionen

Trotz des beträchtlichen Beitrags der Bundesregierung wussten die Führungskräfte von Union Pacific, dass sie Geld von privaten Investoren benötigen würden, um ihren Anteil an der Eisenbahn fertigzustellen.

Blick auf den Bau des Abschnitts Union Pacific der Transcontinental Railroad über die Devil's Gate Bridge, Utah, 1869.
Blick auf den Bau des Abschnitts Union Pacific der Transcontinental Railroad über die Devil's Gate Bridge, Utah, 1869.

PhotoQuest/Getty Images

Die Schienen von Union Pacific müssten über 1.750 Meilen (2.820 km) Wüste und Berge gebaut werden. Infolgedessen wären die Kosten für den Transport von Material und Ausrüstung zu den Baustellen extrem hoch. Als wäre das nicht riskant genug, ging man davon aus, dass die Bautrupps von Union Pacific mit heftigen Auseinandersetzungen konfrontiert würden Indianerstämme, die seit langem westliche Gebiete besetzt hatten, alle ohne Versprechen auf frühe Geschäftseinnahmen, um Dividenden zu zahlen.

Da es in den westlichen Prärien noch keine Städte oder Städte irgendeiner Größe gab, gab es praktisch keine Nachfrage nach Bezahlung von Eisenbahnfracht- oder Personentransporten überall entlang der von Union Pacific vorgeschlagenen Route. Ohne potenzielle kommerzielle Aktivitäten weigerten sich private Investoren, in die Eisenbahn zu investieren.

Widerstand der indigenen Völker

Die indigenen Völker, die im amerikanischen Westen lebten, begegneten der transkontinentalen Eisenbahn als Teil eines größeren Prozesses Amerikas Westexpansion, Kolonisation und Besiedlung. Das erkannten sie, indem sie es immer mehr Menschen ermöglichten, sich im Westen niederzulassen, der Eisenbahn drohten, ihre Vertreibung und den damit verbundenen Verlust von natürlichen Ressourcen, Nahrungsquellen, Souveränität und Kultur zu beschleunigen Identität.

Die Union Pacific Company begann 1865 mit dem Verlegen von Gleisen von Omaha, Nebraska, nach Westen. Als ihre Besatzungen die Central Plains betraten, begannen sie, Widerstand von Indianerstämmen zu erleben, darunter die verbündeten Stämme Oglala Lakota, Northern Cheyenne und Arapaho.

Der 1851 vereinbarte Vertrag von Fort Laramie hatte den Stämmen Schutz vor amerikanischen Siedlern versprochen eine jährliche Zahlung von Nahrungsmitteln und Vorräten durch die Vereinigten Staaten als Entschädigung für Schäden, die durch die verursacht wurden Migranten. Im Gegenzug stimmten die Stämme zu, Migranten und Eisenbahnarbeitern zu erlauben, Stammesgebiete sicher zu durchqueren.

Während es eine kurze Zeit des Friedens schuf, wurden alle Vertragsbedingungen bald von beiden Seiten gebrochen. Die US-Armee, die mit dem Schutz der Siedler und der Eisenbahn beauftragt war, verfolgte eine Politik des totalen Krieges und tötete Männer, Frauen, Kinder und ältere Menschen der amerikanischen Ureinwohner.

Eine der größten Tragödien für die amerikanischen Ureinwohner war die Sand-Creek-Massaker. Im November 1864 griffen Truppen der US-Armee mit dem Segen des Territorialgouverneurs von Colorado ein friedenssuchendes Dorf an Cheyenne und Arapaho Menschen lagerten am Sand Creek in der Nähe von Denver. Die amerikanischen Streitkräfte töteten mehr als 230 indigene Völker, von denen zwei Drittel Frauen und Kinder waren.

Als Vergeltung griffen Cheyenne- und Arapaho-Krieger Eisenbahnpersonal an, zerstörten Telegrafenleitungen und töteten Siedler. Als sich die interrassischen Kämpfe verschärften, forderten die Führungskräfte der Union Pacific Railroad, dass US-Militärtruppen – frisch aus dem Bürgerkrieg – die Eisenbahn schützen sollten. Es wurde bald üblich, dass sowohl Soldaten als auch Siedler amerikanische Ureinwohner auf Anhieb töteten, unabhängig davon, ob sie an den Kämpfen beteiligt waren oder nicht.

Das Betrugssystem

Die damaligen Eisenbahnmanager hatten aus Erfahrung gelernt, dass mit dem Bau von Eisenbahnen mehr Gewinn gemacht werden konnte als mit dem Betrieb. Dies galt insbesondere für die Union Pacific Railroad. Die Union Pacific wird zwar weitgehend durch staatliche Landzuschüsse und Anleihen unterstützt, wäre aber dafür verantwortlich, die riesige, größtenteils unbesiedelte Landfläche dazwischen zu überspannen Omaha, Nebraska, am Missouri River und der Great Salt Lake in Utah – ein Gebiet mit wenig Potenzial, unmittelbar große Einnahmen aus dem Güterverkehr zu erzielen Honorare.

Um sicherzustellen, dass er und seine Partner mit dem Bau der Eisenbahn ein Vermögen machen, hat der Vorstandsvorsitzende von Union Pacific, Thomas C. Durant gründet ein fiktives Eisenbahnbauunternehmen, das er Crédit Mobilier of America nennt, und stellt das Unternehmen fälschlicherweise dar auf eine Weise, um potenzielle Investoren glauben zu machen, dass es mit einer völlig legitimen großen französischen Bank derselben verbunden war Name. Durant bezahlte dann seinen Freund Herbert M. Hoxie wird Union Pacific ein Bauangebot unterbreiten. Da sonst niemand gebeten wurde, ein Angebot abzugeben, wurde Hoxies Angebot einstimmig angenommen. Hoxie unterschrieb den Vertrag sofort an Durant, der ihn dann an seinen eigenen Crédit Mobilier of America übertrug.

Durant gründete Crédit Mobilier, um die Eisenbahnbaukosten von Union Pacific stark in die Höhe zu treiben. Während die tatsächlichen Baukosten von Union Pacific nie über 50 Millionen Dollar lagen, hat Crédit Mobilier stellte der Bundesregierung 94 Millionen Dollar in Rechnung, wobei Führungskräfte von Union Pacific die überschüssigen 44 Dollar einsteckten Million.

Unter Verwendung eines Teils der überschüssigen Barmittel zusammen mit 9 Mio. Oak Ames, bestochen mehrere Mitglieder des Kongresses. Als Gegenleistung für die Bargeld- und Aktienoptionen versprach der Gesetzgeber Durant, dass es keine geben würde Bundesaufsicht über Union Pacific oder Crédit Mobilier, einschließlich ihrer Finanzen und Geschäfte Umgang. Zur Verteidigung seiner Aktionen schrieb Ames: „Wir wollen mehr Freunde in diesem Kongress, und wenn ein Mann sich mit dem Gesetz befasst (und das ist es schwierig, sie dazu zu bringen, es sei denn, sie haben ein Interesse daran), kann er nicht umhin, davon überzeugt zu sein, dass wir es nicht sein sollten eingegriffen“.

Neben der Hilfe bei der Vertuschung des Betrugs genehmigten die bestochenen Kongressabgeordneten zusätzliche unnötige Subventionen für die Kosten der Eisenbahn und erließ Regulierungsverfügungen, die es Union Pacific ermöglichten, ihre tatsächlichen Baukosten auf a zu begrenzen Minimum.

Im Wesentlichen heuerte Durant sich selbst an, um die Eisenbahn zu bauen, und bezahlte seinen eigenen Crédit Mobilier mit Geldern, die der Union Pacific von der Bundesregierung und risikofreudigen Privatinvestoren gegeben wurden. Dann vergab er die Eisenbahnarbeiten an echte Bautrupps, während er überhöhte Schätzungen verwendete, um sich einen erheblichen Gewinn zu sichern. Da er selbst nicht haftbar war, spielte es für Durant keine Rolle, ob die Eisenbahn jemals gebaut wurde. Als eine gewundene, ochsenbogenförmige Route nach Westen aus Omaha herausführte, fügte sie unnötige neun Meilen hinzu Von der gewinnbringenden Spur bis zum Bau startete Durants Geldverdienen wie ein Ausreißer Lokomotive.

Aufdecken und politische Folgen

Das Chaos nach dem Bürgerkrieg Zeitalter des Wiederaufbaus war von Unternehmenskorruption durchsetzt, an der nicht nur untergeordnete Staatsbeamte, sondern auch gewählte Regierungsbeamte beteiligt waren. Die Crédit-Mobilier-Affäre, die erst 1873 öffentlich aufgeklärt wurde, ist ein Beispiel für die korrupten Praktiken, die diese Zeit prägten.

Die New Yorker Zeitung The Sun veröffentlichte die Geschichte des Crédit Mobilier während des Präsidentschaftswahlkampfs von 1872. Das Blatt widersetzte sich der Wiederwahl Ulysses S. Gewähren, der regelmäßig Artikel veröffentlicht, die die angebliche Korruption innerhalb seiner Regierung kritisieren.

Eine politische Karikatur zum Credit-Mobilier-Skandal, die Politiker zeigt, die durch die Affäre tot und verkrüppelt wurden.
Eine politische Karikatur zum Credit-Mobilier-Skandal, die Politiker zeigt, die durch die Affäre tot und verkrüppelt wurden.

Corbis Historical / Getty Images

Nach einer Meinungsverschiedenheit mit Rep. Oak Ames, Henry Simpson McComb, ein leitender Angestellter der Illinois Central Railroad, ließ der Zeitung kompromittierende Briefe zukommen. Am 4. September 1872 berichtete The Sun, dass Crédit Mobilier Aufträge im Wert von 72 Millionen Dollar für den Bau einer Eisenbahn erhalten hatte, die nur 53 Millionen Dollar gekostet hatte.

Kurz nachdem die Geschichte in The Sun erschienen war, legte das Repräsentantenhaus dem Senat die Namen von neun Politikern zur Untersuchung vor. Dazu gehörten die republikanischen Senatoren William B. Allison, George S. Boutwell, Roscoe Conkling, James Harlan, John Logan, James W. Patterson und Henry Wilson, demokratischer Senator James A. Bayard, Jr., und der republikanische Vizepräsident Schuyler Colfax. Als angedeutet wurde, dass Sen. Bayard war nur genannt worden, um den Anschein zu erwecken, dass auch Demokraten in den Skandal verwickelt waren, er wurde generell von weiteren Ermittlungen ausgeschlossen.

Im Dezember 1782, Sprecher des Hauses James Blaine aus Maine ernannte einen speziellen Untersuchungsausschuss. „Eine Anklage wegen Bestechung von Mitgliedern ist die schwerwiegendste, die in einer gesetzgebenden Körperschaft erhoben werden kann. Es kommt mir vor... dass diese Anklage eine sofortige, gründliche und unparteiische Untersuchung erfordert“, bemerkte Sprecher Blaine.

Im Februar 1873 untersuchte das Komitee von Sprecher Blaine 13 Senatoren und Abgeordnete. Am 27. Februar 1873 tadelte das Repräsentantenhaus Ames und Brooks dafür, dass sie ihren politischen Einfluss zum persönlichen finanziellen Vorteil genutzt hatten. In eine separate Untersuchung des Justizministeriums waren mehrere andere wichtige Beamte verwickelt, darunter der Vizepräsidentschaftskandidat Henry Wilson sowie der Kongressabgeordnete und zukünftige Präsident Jakob A. Garfield.

Der Skandal hatte wenig Auswirkungen auf Garfield, der, nachdem er die gegen ihn erhobenen Anklagen zurückgewiesen hatte, 1880 zum Präsidenten gewählt wurde. Garfield, der weniger als ein Jahr im Amt war, wurde am 19. September 1881 ermordet.

Der Skandal wurde aufgedeckt, als Präsident Ulysses S. Grant kandidierte 1872 für eine zweite Amtszeit. Alle Politiker, die in den Skandal des Ausschusses von Sprecher Blaine verwickelt waren, waren republikanische Kollegen von Grant, darunter der scheidende Vizepräsident Schuyler Colfax und Blaine selbst.

Die Republikanische Partei hatte Colfax aufgrund seiner Beteiligung an dem Skandal aus dem Ticket von 1872 entfernt. Während der Ermittlungen hatte der neue Vizepräsidentschaftskandidat, Henry Wilson, seine Beteiligung an der Untersuchung zugegeben den Skandal, behauptete aber, seine Aktien der Crédit Mobilier und alle von ihnen gezahlten Dividenden zurückgegeben zu haben ihm. Der Senat akzeptierte Wilsons Erklärung und ergriff keine Maßnahmen gegen ihn. Obwohl sein Ruf für Integrität beschädigt war, wurde Wilson im März 1873 zum Vizepräsidenten gewählt.

Mit Henry Wilson als seinem neuen Mitstreiter wurde Grant 1872 wiedergewählt. Die meisten Historiker sind sich jedoch einig, dass der Crédit-Mobilier-Skandal der erste von vielen Korruptionsfällen war wurde während seiner zweiten Amtszeit entlarvt und spielte eine bedeutende Rolle bei der Auslösung der Finanzpanik von 1873.

Ulysses Grant
Ulysses Grant.Brady-Handy-Fotosammlung (Library of Congress)

Im Whiskey-Ring-Skandal von 1875 wurde enthüllt, dass hochrangige Regierungsbeamte darin waren Die Regierung von Grant hatte sich mit Brennern verschworen, um illegal Steuern einzustreichen, die für den Verkauf gezahlt wurden Whiskey. Eine Untersuchung der Affäre verwickelte Grants langjährigen Freund und Sekretär des Weißen Hauses, den Helden des Bürgerkriegs, General Orville Babcock. Er wurde zweimal wegen Korruption angeklagt, aber vor allem dank Grants Aussage in seinem Namen freigesprochen – eine Premiere für einen amtierenden Präsidenten. Als Babcocks Versuch, seine Aufgaben im Weißen Haus wieder aufzunehmen, auf einen öffentlichen Aufschrei stieß, musste er zurücktreten.

1876 ​​wurde Grants Kriegsminister William Belknap angeklagt, nachdem nachgewiesen wurde, dass er Tausende von Dollar eingenommen hatte Bestechungsgelder im Austausch für eine lukrative Ernennung zum Betrieb des lukrativen Militärhandelspostens in Fort Sill in Native American Gebiet. Minuten bevor das Repräsentantenhaus über die Amtsenthebungsartikel abstimmen sollte, raste Belknap zum Weißen Haus, überreichte Grant seinen Rücktritt und brach in Tränen aus.

Während Grant nie eines Verbrechens beschuldigt wurde, verringerte die Parade der Skandale während seiner zweiten Amtszeit seine öffentliche Popularität als Bürgerkriegsheld erheblich. Entmutigt versicherte Grant dem Kongress und dem Volk, dass seine „Misserfolge“ „Ermessensfehler, nicht Absicht“ gewesen seien.

Im März 1873 verklagte die Regierung die Union Pacific wegen Veruntreuung öffentlicher Gelder. 1887 jedoch wurde die Der Oberste Gerichtshof der USA hat entschieden dass die Regierung erst 1895 klagen konnte, als die Schulden des Unternehmens fällig werden sollten. Das Gericht entschied auch, dass die Regierung keinen wirklichen Grund für ihre Beschwerde hatte, weil sie mit dem Vertrag bekommen hatte, was sie wollte – eine transkontinentale Eisenbahn. „Das Unternehmen hat seine Straße fertiggestellt, hält sie in Schuss und trägt alles, was von der Regierung verlangt wird“, schrieb das Gericht.

Was wurde aus Thomas Durant?

Während der Grant-Präsidentschaft wurde Crédit Mobilier zunehmend mit Korruption und Geheimhaltung innerhalb der Bundesregierung in Verbindung gebracht. Ich bin es leid zu sehen, dass die Regierung die Darlehen, die sie Union Pacific gewährt hatte, nicht zurückzahlt der anhaltenden Schwindel bei Crédit Mobilier ordnete Grant an, dass Durant als Direktor von Union Pacific abgesetzt wurde.

Nachdem Durant in der Panik von 1873 einen Großteil seines Vermögens verloren hatte, verbrachte er die letzten zwölf Jahre seines Lebens damit, Klagen abzuwehren, die von verärgerten Partnern und Investoren des Crédit Mobilier gegen ihn eingereicht wurden. Da sich seine Gesundheit verschlechterte, zog sich Durant in die Adirondacks zurück und starb am 5. Oktober 1885 in Warren County, New York, ohne ein Testament zu hinterlassen.

Quellen

  • „Der Crédit-Mobilier-Skandal.“ Historische Höhepunkte des US-Repräsentantenhauses, https://history.house.gov/Historical-Highlights/1851-1900/The-Cr%C3%A9dit-Mobilier-scandal/.
  • Mitchel, Robert. „Der Kauf von ‚Freunden in diesem Kongress‘: Der schlagende Beweis, der einen politischen Skandal auslöste.“ Die Washington Post, 18. Juli 2017, https://www.washingtonpost.com/news/retropolis/wp/2017/07/18/buying-friends-in-this-congress-the-smoking-gun-that-triggered-a-political-scandal/.
  • Mitchel, Robert B. „Der Kongress und der König der Betrügereien: Korruption und der Credit-Mobilier-Skandal zu Beginn des goldenen Zeitalters.“ Edinborough Press, 27. November 2017, ISBN-10: 1889020583.
  • „Der König der Betrugsfälle: Wie sich die Credit Mobilier ihren Weg durch den Kongress erkaufte.“ Die Sonne. New York, Sept. 4, 1872.
  • Parrington, VernonLouis. "Hauptströmungen im amerikanischen Denken: Die Anfänge des kritischen Realismus in Amerika." University of Oklahoma Press, 1. November 1987, ISBN-10: 0806120827.
  • Stromberg, Josef R. "Das vergoldete Zeitalter: Eine bescheidene Revision." Stiftung Wirtschaftspädagogik, 21.09.2011, https://fee.org/articles/the-gilded-age-a-modest-revision/.
  • „Amtsenthebungsverfahren gegen Kriegsminister William Belknap, 1876.“ Senat der Vereinigten Staaten, https://www.senate.gov/about/powers-procedures/impeachment/impeachment-belknap.htm.
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