Wer hat selbstfahrende Autos erfunden?

Seltsamerweise reicht der Traum von einem selbstfahrenden Auto bis ins Mittelalter zurück, Jahrhunderte vor der Erfindung des Autos. Der Beweis dafür stammt aus einer Skizze von Leonardo De Vinci, die als grobe Blaupause für einen selbstfahrenden Wagen gedacht war. Was er damals im Sinn hatte, war die Verwendung von aufgewickelten Federn als Antrieb im Vergleich zu den heute entwickelten hochentwickelten Navigationssystemen ziemlich simpel.

Es war um die frühe Hälfte des 20. Jahrhunderts, als eine echte konzertierte Anstrengung unternommen wurde, um ein fahrerloses Auto zu entwickeln, das tatsächlich funktionierte begann Gestalt anzunehmen, beginnend mit der ersten öffentlichen Demonstration eines fahrerlosen Autos durch die Houdina Radio Control Company in 1925. Das Fahrzeug, ein ferngesteuerter Chandler von 1926, wurde auf einer Route entlang des Broadway und der Fifth Avenue durch den Verkehr geführt, wobei Signale von einem anderen Auto dicht dahinter folgten. Ein Jahr später präsentierte der Händler Achen Motor auf den Straßen von Milwaukee auch ein ferngesteuertes Auto namens „Phantom Auto“.

Obwohl das Phantom Auto während seiner Tour durch verschiedene Städte in den 20er und 30er Jahren große Menschenmengen anzog, war es das pure Spektakel Ein Fahrzeug, das scheinbar ohne Fahrer unterwegs war, war für die Zuschauer kaum mehr als eine merkwürdige Form der Unterhaltung. Darüber hinaus machte das Setup das Leben nicht einfacher, da immer noch jemand das Fahrzeug aus der Ferne steuern musste. Was benötigt wurde, war eine kühne Vision davon, wie autonome Autos Städte besser als Teil einer effizienteren, modernisierter Transportansatz.

Erst auf der Weltausstellung 1939 brachte ein renommierter Industrieller namens Norman Bel Geddes eine solche Vision vor. Seine Ausstellung „Futurama“ zeichnete sich nicht nur durch innovative Ideen aus, sondern auch durch die realistische Darstellung einer Stadt der Zukunft. Beispielsweise wurden Schnellstraßen eingeführt, um Städte und umliegende Gemeinden miteinander zu verbinden, und eine Automatisierung vorgeschlagen Autobahnsystem in denen sich Autos autonom bewegten, so dass die Passagiere sicher und zweckmäßig an ihren Bestimmungsorten ankommen konnten. Wie Bel Geddes in seinem Buch "Magic Motorways" erklärte: "Diese Autos von 1960 und die Autobahnen, auf denen sie fahren, werden Geräte enthalten, die die Fehler der Menschen als Fahrer korrigieren."

Sicher genug, RCA kam in Zusammenarbeit mit General Motors und dem Bundesstaat Nebraska auf die Idee und begann mit der Arbeit an einer automatisierten Autobahn-Technologie, die dem ursprünglichen Konzept von Bel Geddes nachempfunden war. Im Jahr 1958 enthüllte das Team eine 400-Fuß-Strecke einer automatisierten Autobahn, die mit in den Bürgersteig eingebauten elektronischen Schaltkreisen ausgestattet war. Die Schaltkreise wurden verwendet, um sich ändernde Straßenzustände zu messen und die Fahrzeuge zu steuern, die auf diesem Teil der Straße fahren. Es wurde erfolgreich getestet und 1960 wurde in Princeton, New Jersey, ein zweiter Prototyp demonstriert.

In diesem Jahr waren RCA und seine Partner von den Fortschritten der Technologie so ermutigt, dass sie Pläne zur Kommerzialisierung der Technologie innerhalb der nächsten 15 Jahre ankündigten. Im Rahmen ihrer Beteiligung an dem Projekt entwickelte und bewarb General Motors sogar eine Reihe von Versuchsautos, die speziell für diese intelligenten Straßen der Zukunft gebaut wurden. Der häufig beworbene Firebird II und Firebird III zeigten beide ein futuristisches Design und ein ausgeklügeltes Leitsystem programmiert, um mit dem Autobahnnetz der Autobahn zusammenzuarbeiten.

Sie fragen sich also wahrscheinlich: "Was ist daraus geworden?" Nun, die kurze Antwort ist ein Mangel an Geldern, was häufig der Fall ist. Es stellte sich heraus, dass die Bundesregierung dem Hype nicht zustimmte oder zumindest nicht davon überzeugt war, die 100.000 US-Dollar aufzubringen pro Meile Investition, die RCA und GM angefordert hatten, um den größeren Traum vom automatisierten Fahren zu verwirklichen a Wirklichkeit. Daher ist das Projekt zu diesem Zeitpunkt im Wesentlichen ins Stocken geraten.

Interessanterweise begannen ungefähr zur gleichen Zeit Beamte des britischen Transport- und Straßenforschungslabors, ihr eigenes fahrerloses Autosystem zu testen. Die Führungstechnologie des RRL ähnelte dem kurzlebigen automatisierten Autobahnsystem insofern, als es sowohl ein Auto- als auch ein Straßensystem war. In diesem Fall kombinierten die Forscher einen mit elektronischen Sensoren nachgerüsteten Citroen DS mit einem Magnetschiene das lief unter der Straße.

Leider wurde das Projekt wie sein amerikanisches Gegenstück schließlich ausrangiert, nachdem die Regierung beschlossen hatte, die Finanzierung einzustellen. Dies trotz einer Reihe erfolgreicher Tests und einer prospektiven Analyse, die zeigt, dass die Implantation des Systems im Laufe der Zeit erfolgen würde Erhöhen Sie die Straßenkapazität um 50 Prozent, reduzieren Sie Unfälle um 40 Prozent und machen Sie sich bis Ende des Jahres bezahlt Jahrhundert.

In den 60er Jahren gab es auch andere bemerkenswerte Versuche von Forschern, die Entwicklung eines Unternehmens voranzutreiben elektronisches Autobahnsystemobwohl es inzwischen immer offensichtlicher wurde, dass sich ein solches Unternehmen letztendlich als zu kostspielig erweisen würde. Dies bedeutete für die Zukunft, dass für Arbeiten an autonomen Autos mindestens a erforderlich sein würde leichtes Schalten der Gänge, wobei der Schwerpunkt eher darauf liegt, Wege zu finden, um das Auto intelligenter zu machen als das Straße.

Die Ingenieure in Stanford gehörten zu den ersten, die auf diesem neuen Ansatz aufbauten. Alles begann 1960, als ein Ingenieurstudent aus Stanford namens James Adams mit dem Bau eines ferngesteuerten Mondrovers begann. Er baute zunächst einen vierrädrigen Wagen zusammen, der mit einer Videokamera ausgestattet war, um die Navigation zu verbessern Die Idee entwickelt sich zu einem viel intelligenteren Fahrzeug, das sich selbstständig an einem mit Stühlen gefüllten Raum vorbei navigieren kann.

1977 unternahm ein Team des japanischen Tsukuba Mechanical Engineering Laboratory den ersten großen Schritt zur Entwicklung eines von vielen als erstes eigenständiges autonomes Fahrzeug angesehenen Fahrzeugs. Anstatt sich auf externe Straßentechnologie zu verlassen, wurde sie mithilfe der Bildverarbeitung geführt, bei der ein Computer die Umgebung mithilfe von Bildern von eingebauten Kameras analysiert. Der Prototyp war in der Lage, Geschwindigkeiten von fast 20 Meilen pro Stunde zu erreichen, und war so programmiert, dass er weißen Straßenmarkierungen folgte.

Das Interesse an künstlicher Intelligenz für den Transport wuchs in den 80er Jahren unter anderem dank der Pionierarbeit eines deutschen Luft- und Raumfahrtingenieurs namens Ernst Dickmanns. Seine anfängliche Anstrengung, unterstützt von Mercedes Benzführte zu einem Proof-of-Concept, der in der Lage ist, bei hohen Geschwindigkeiten autonom zu fahren. Dies wurde erreicht, indem ein Mercedes-Van mit Kameras und Sensoren ausgestattet wurde, die Daten sammelten und in ein Computerprogramm einspeisten, das mit dem Einstellen von Lenkrad, Bremse und Gas beauftragt war. Der VAMORS-Prototyp wurde 1986 erfolgreich getestet und ein Jahr später auf der Autobahn öffentlich vorgestellt.

Dies führte dazu, dass die europäische Forschungsorganisation EUREKA das Prometheus-Projekt startete, das ehrgeizigste Unterfangen auf dem Gebiet der fahrerlosen Fahrzeuge. Mit einer Investition von 749 Millionen Euro konnten Dickmanns und Forscher der Bundeswehruniversität München mehrere Schlüssel machen Fortschritte in Kameratechnologie, Software und Computerverarbeitung, die in zwei beeindruckenden Roboterfahrzeugen gipfelten, dem VaMP und VITA-2. Um die schnelle Reaktionszeit und das präzise Manövrieren der Autos zu demonstrieren, ließen die Forscher sie bewegen durch den Verkehr entlang einer 1.000 Kilometer langen Autobahnstrecke in der Nähe von Paris mit einer Geschwindigkeit von bis zu 130 Kilometern eine Stunde.

In der Zwischenzeit haben eine Reihe von Forschungseinrichtungen in den USA ihre eigenen Forschungen zu autonomen Fahrzeugtechnologien begonnen. 1986 experimentierten Forscher am Carnegie Mellon Robotics Institute mit einer Reihe von verschiedene Autos, angefangen mit einem Chevrolet-Kastenwagen mit dem Codenamen NavLab 1, der per Video konvertiert wurde Ausrüstung, a Geographisches Positionierungs System Empfänger und a Supercomputer. Im folgenden Jahr stellten Ingenieure der Hughes Research Labs ein autonomes Auto vor, das im Gelände fahren kann.

1996 initiierten der Ingenieurprofessor Alberto Broggi und sein Team an der Universität von Parma das ARGO-Projekt, um dort weiterzumachen, wo das Prometheus-Projekt aufgehört hatte. Dieses Mal sollte gezeigt werden, dass ein Auto mit minimalen Modifikationen und kostengünstigen Teilen in ein vollständig autonomes Fahrzeug verwandelt werden kann. Der Prototyp, den sie entwickelten, war ein Lancia Thema, das mit etwas mehr als zwei einfachen Schwarzweiß-Videokameras und einem darauf basierenden Navigationssystem ausgestattet war Stereoskopische Sehalgorithmen liefen überraschend gut, da sie eine Strecke von mehr als 1.200 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 56 Meilen pro Stunde zurücklegten.

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts gab das US-Militär bekannt, das sich in den 80er Jahren mit der Entwicklung autonomer Fahrzeugtechnologien befasste DARPA Grand Challenge, ein Langstreckenwettbewerb, bei dem 1 Million US-Dollar an das Team von Ingenieuren vergeben werden, deren Fahrzeug den 150-Meilen-Hindernisparcours erobert. Obwohl keines der Fahrzeuge den Kurs beendete, wurde die Veranstaltung als Erfolg gewertet, da sie dazu beitrug, Innovationen auf diesem Gebiet voranzutreiben. Die Agentur veranstaltete in den folgenden Jahren mehrere weitere Wettbewerbe, um die Ingenieure zu ermutigen, die Technologie weiterzuentwickeln.

Im Jahr 2010 Internet-Riese Google gab bekannt, dass einige seiner Mitarbeiter im vergangenen Jahr heimlich ein System für a entwickelt und getestet hatten selbstfahrendes Auto in der Hoffnung, eine Lösung zu finden, die die Zahl der Autounfälle pro Jahr um reduziert Hälfte. Das Projekt wurde von Sebastian Thrun, Direktor des Stanford Artificial Intelligence Laboratory, geleitet und brachte Ingenieure an Bord, die an Autos arbeiteten, die an den DARPA Challenge-Veranstaltungen teilnahmen. Ziel war es, bis zum Jahr 2020 ein Nutzfahrzeug auf den Markt zu bringen.

Das Team startete mit sieben Prototypen, sechs Toyota Priuses und einem Audi TT, die mit einer Reihe von Sensoren ausgestattet waren. Kameras, Laser, eine spezielle Radar- und GPS-Technologie, mit der sie viel mehr als nur eine vorher festgelegte Welt umrunden konnten Route. Das System kann Objekte wie Personen und zahlreiche potenzielle Gefahren bis zu einer Entfernung von mehreren hundert Metern erkennen. Bis 2015 hatten Google-Autos mehr als 1 Million Meilen ohne Unfall zurückgelegt, obwohl sie an 13 Kollisionen beteiligt waren. Der erste Unfall, an dem das Auto schuld war, ereignete sich 2016.

Im Verlauf des derzeit laufenden Projekts hat das Unternehmen mehrere weitere große Fortschritte erzielt. Sie setzten sich dafür ein und ließen Gesetze verabschieden, um selbstfahrende Autos in vier Bundesstaaten für die Straße zuzulassen, und der District of Columbia enthüllte eine 100 Das prozentuale autonome Modell soll 2020 veröffentlicht werden und eröffnet im Rahmen eines Projekts mit dem Namen kontinuierlich Teststandorte im ganzen Land Waymo. Aber was vielleicht noch wichtiger ist: All diese Fortschritte haben seitdem viele der größten Namen der Automobilindustrie dazu veranlasst, Ressourcen in eine Idee zu stecken, deren Zeit möglicherweise schon gekommen ist.

Andere Unternehmen, die mit der Entwicklung und Erprobung autonomer Fahrzeugtechnologien begonnen haben, sind Uber, Microsoft, Tesla sowie die traditionellen Automobilhersteller Toyota, Volkswagen, BMW, Audi, General Motors und Honda. Die Fortschritte bei der Weiterentwicklung der Technologie wurden jedoch erheblich beeinträchtigt, als ein Uber-Testfahrzeug im März 2018 einen Fußgänger traf und tötete. Es war der erste tödliche Unfall, an dem kein anderes Fahrzeug beteiligt war. Uber hat seitdem das Testen selbstfahrender Autos ausgesetzt.