Fotogalerie der Lokomotiven des 19. Jahrhunderts

In den frühen Jahren des 19. Jahrhunderts galten dampfbetriebene Lokomotiven als unpraktisch, und die ersten Eisenbahnen wurden tatsächlich gebaut, um von Pferden gezogene Wagen aufzunehmen.

Mechanische Verbesserungen machten die Dampflokomotive zu einer effizienten und leistungsstarken Maschine, und Mitte des Jahrhunderts veränderte die Eisenbahn das Leben auf tiefgreifende Weise. Dampflokomotiven spielten eine Rolle in der Amerikanischer Bürgerkrieg, Truppen und Vorräte bewegen. Und am Ende des 1860er Jahre Beide Küsten Nordamerikas waren durch die transkontinentale Eisenbahn miteinander verbunden.

Weniger als 40 Jahre, nachdem eine Dampflokomotive ein Rennen gegen ein Pferd verloren hatte, bewegten sich Passagiere und Fracht über ein schnell wachsendes Schienensystem vom Atlantik in den Pazifik.

Erfinder und Geschäftsmann Peter Cooper brauchte eine praktische Lokomotive, um Material für eine Eisenhütte zu transportieren, die er in Baltimore gekauft hatte, und um diesen Bedarf zu decken, entwarf und baute er eine kleine Lokomotive, die er Tom Thumb nannte.

Am 28. August 1830 demonstrierte Cooper den Tom Thumb, indem er Autos von Passagieren außerhalb von Baltimore schleppte. Er wurde aufgefordert, mit seiner kleinen Lok gegen einen der Züge zu fahren, die von einem Pferd der Baltimore and Ohio Railroad gezogen wurden.

Cooper nahm die Herausforderung an und das Rennen von Pferd gegen Maschine war eröffnet. Der Tom Thumb schlug das Pferd, bis die Lokomotive einen Riemen von einer Riemenscheibe warf und zum Stillstand gebracht werden musste.

Das Pferd gewann das Rennen an diesem Tag. Aber Cooper und sein kleiner Motor hatten gezeigt, dass Dampflokomotiven eine glänzende Zukunft hatten. Es dauerte nicht lange, bis die Pferdezüge der Baltimore and Ohio Railroad durch dampfbetriebene Züge ersetzt wurden.

Diese Darstellung der berühmten Rasse wurde ein Jahrhundert später von einem Künstler des US-Verkehrsministeriums, Carl Rakeman, gemalt.

Die John Bull war eine in England gebaute Lokomotive, die 1831 nach Amerika gebracht wurde, um bei der Camden and Amboy Railroad in New Jersey eingesetzt zu werden. Die Lokomotive war jahrzehntelang im Dauerbetrieb, bevor sie 1866 in den Ruhestand ging.

Dieses Foto wurde 1893 aufgenommen, als der John Bull zur Weltausstellung in Kolumbien nach Chicago gebracht wurde, aber so hätte die Lokomotive während ihres Arbeitslebens ausgesehen. Die John Bull hatte ursprünglich keine Kabine, aber die Holzkonstruktion wurde bald hinzugefügt, um die Besatzung vor Regen und Schnee zu schützen.

Der John Bull wurde Ende des 19. Jahrhunderts an die Smithsonian Institution gespendet. Um den 150. Geburtstag von John Bull zu feiern, stellten die Mitarbeiter des Museums 1981 fest, dass die Lokomotive noch in Betrieb sein konnte. Es wurde aus dem Museum genommen, auf Schienen gelegt, und als es Feuer und Rauch ausstieß, lief es entlang der Schienen der alten Georgetown-Nebenstrecke in Washington, DC.

Dieses Foto der John Bull-Lokomotive und ihrer Wagen wurde 1893 aufgenommen, aber so hätte ein amerikanischer Personenzug um 1840 ausgesehen.

Eine Zeichnung, die auf diesem Foto basieren könnte, erschien in der New York Times am 17. April 1893, begleitet von einer Geschichte über den John Bull, der eine Reise nach Chicago unternimmt. Der Artikel mit der Überschrift "John Bull On the Rails" begann:

Eine antike Lokomotive und zwei antike Personenwagen verlassen Jersey City an diesem Vormittag um 10:16 Uhr Chicago über die Pennsylvania Railroad, und sie werden Teil der Weltausstellung davon sein Unternehmen.
Die Lokomotive ist die Originalmaschine, die George Stephenson in England für Robert L. gebaut hat. Stevens, der Gründer der Camden and Amboy Railroad. Es kam im August 1831 in dieses Land und wurde von Mr. Stevens John Bull getauft.
Die beiden Reisebusse wurden vor zweiundfünfzig Jahren für die Camden and Amboy Railroad gebaut.

Der für die Lokomotive verantwortliche Ingenieur ist A.S. Herbert. Er handhabte die Maschine, als sie 1831 zum ersten Mal in diesem Land eingesetzt wurde.
"Glaubst du, du wirst jemals mit dieser Maschine nach Chicago kommen?" fragte ein Mann, der den John Bull mit einer modernen Lokomotive verglichen hatte, die an einen Schnellzug angekuppelt war.
"Muss ich?" antwortete Herr Herbert. "Natürlich tue ich das. Sie kann mit einer Geschwindigkeit von dreißig Meilen pro Stunde fahren, wenn sie gedrückt wird, aber ich werde sie mit etwa der halben Geschwindigkeit laufen lassen und allen die Chance geben, sie zu sehen. "

In demselben Artikel berichtete die Zeitung, dass 50.000 Menschen die Schienen gesäumt hatten, um den John Bull zu beobachten, als er New Brunswick erreichte. Und als der Zug Princeton erreichte, begrüßten ihn "etwa 500 Studenten und mehrere Professoren des College". Der Zug hielt an, damit die Schüler an Bord gehen und die Lokomotive inspizieren konnten, und der John Bull fuhr dann weiter nach Philadelphia, wo er von jubelnden Menschenmengen empfangen wurde.

Der John Bull schaffte es bis nach Chicago, wo er eine Hauptattraktion auf der Weltausstellung, der kolumbianischen Ausstellung von 1893, sein würde.

In den 1850er Jahren boomte die amerikanische Lokomotivenindustrie. Lokomotivwerke wurden in mehreren amerikanischen Städten zu wichtigen Arbeitgebern. Paterson, New Jersey, zehn Meilen von New York City entfernt, wurde zum Zentrum des Lokomotivengeschäfts.

Dieser Druck aus den 1850er Jahren zeigt die Lokomotiven- und Maschinenwerke von Danforth, Cooke & Co. in Paterson. Vor dem großen Montagegebäude steht eine neue Lokomotive. Der Künstler hat offensichtlich eine Lizenz erworben, da die neue Lokomotive nicht auf Bahngleisen fährt.

Paterson war auch die Heimat eines konkurrierenden Unternehmens, der Rogers Locomotive Works. In der Rogers-Fabrik wurde eine der berühmtesten Lokomotiven des Bürgerkriegs hergestellt, die "General", die im April 1862 eine Rolle bei der legendären "Great Locomotive Chase" in Georgia spielte.

Die Notwendigkeit, die Züge nach vorne fahren zu lassen, führte während des Bürgerkriegs zu erstaunlichen technischen Fähigkeiten. Diese Brücke in Virginia wurde im Mai 1862 aus "runden Stöcken gebaut, die aus dem Wald geschnitten und nicht einmal von Rinde befreit wurden".

Die Armee prahlte, dass die Brücke in neun Arbeitstagen unter Einsatz der "einfachen Soldaten der Armee von" gebaut wurde der Rappahannock unter der Aufsicht von Brigadegeneral Herman Haupt, Chef des Eisenbahnbaus und Transport."

Die Brücke mag prekär aussehen, aber sie beförderte bis zu 20 Züge pro Tag.

Diese beeindruckende Maschine wurde nach General Herman Haupt benannt, dem Chef für Bau und Transport der Militärbahnen der US-Armee.

Beachten Sie, dass die Holzofenlokomotive einen vollständigen Brennholztender zu haben scheint und der Tender die Kennzeichnung trägt "U.S. Military R.R." Die große Struktur im Hintergrund ist das Rundhaus der Alexandria Station in Virginia.

Dieses schön komponierte Foto wurde von Alexander J. aufgenommen. Russell, der vor seinem Eintritt in die US-Armee Maler gewesen war, war der erste Fotograf, der jemals beim US-Militär beschäftigt war.

Russell fotografierte nach dem Bürgerkrieg weiterhin Züge und wurde offizieller Fotograf der transkontinentalen Eisenbahn. Sechs Jahre nach der Aufnahme dieses Fotos nahm Russells Kamera eine berühmte Szene auf, als zwei Lokomotiven am Promontory Point in Utah zusammengebracht wurden, um den "goldenen Dorn" zu fahren.

Eine zerstörte konföderierte Lokomotive im Eisenbahnhof in Richmond, Virginia im Jahre 1865.

Unionstruppen und ein Zivilist, möglicherweise ein Journalist aus dem Norden, posieren mit der zerstörten Maschine. In der Ferne, rechts vom Schornstein der Lokomotive, ist die Spitze des Kapitolgebäudes der Konföderierten zu sehen.

Der private Eisenbahnwagen für Präsident Abraham Lincoln wurde im Januar 1865 in Alexandria, Virginia, von Andrew J. fotografiert. Russell.

Es wurde berichtet, dass das Auto das opulenteste Privatauto seiner Zeit war. Es würde jedoch nur eine tragische Rolle spielen: Lincoln benutzte das Auto nie zu Lebzeiten, aber es würde seinen Körper in seinem Bestattungszug tragen.

Das Vorbeifahren des Zuges mit der Leiche des ermordeten Präsidenten wurde zum Mittelpunkt der nationalen Trauer. Die Welt hatte so etwas noch nie gesehen.

In der Tat wären die bemerkenswerten Trauerausdrücke, die fast zwei Wochen lang im ganzen Land stattfanden, nicht möglich gewesen, ohne dass Dampflokomotiven den Trauerzug von Stadt zu Stadt gezogen hätten.

Eine in den 1880er Jahren veröffentlichte Biographie von Lincoln von Noah Brooks erinnerte an die Szene:

Der Trauerzug verließ Washington am 21. April und fuhr fast dieselbe Strecke wie zuvor Er fuhr mit dem Zug, der ihn, den gewählten Präsidenten, vor fünf Jahren von Springfield nach Washington brachte.
Es war eine einzigartige Beerdigung, wunderbar. Fast zweitausend Meilen wurden zurückgelegt; Die Leute säumten die gesamte Strecke, fast ohne Pause, mit unbedeckten Köpfen, stumm vor Kummer, als die düstere Truppe vorbeizog.
Selbst Nacht und fallende Schauer hielten sie nicht von der Linie der traurigen Prozession fern.
In der Dunkelheit loderten Wachfeuer auf dem Weg, und tagsüber wurde jedes Gerät eingesetzt, das der traurigen Szene Bildhaftigkeit verleihen und das Leid der Menschen ausdrücken konnte.
In einigen der größeren Städte wurde der Sarg der berühmten Toten aus dem Trauerzug gehoben und von einem Ende zum anderen getragen. begleitet von mächtigen Prozessionen von Bürgern, die einen Begräbniswettbewerb von so großartigen und imposanten Ausmaßen bilden, dass die Welt das seitdem noch nie gesehen hat mögen.
So wurde Lincolns Leiche, die bei seiner Beerdigung geehrt und von berühmten und kampferprobten Generälen der Armee bis zu seinem Grab bewacht wurde, endlich in der Nähe seines alten Hauses beigesetzt. Freunde, Nachbarn, Männer, die Abe Lincoln gekannt und geliebt hatten, versammelten sich, um ihren letzten Tribut zu zollen.

1868 produzierte die Lithografiefirma Currier & Ives diesen phantasievollen Druck, der die Eisenbahn in den amerikanischen Westen dramatisierte. Ein Waggonzug hat den Weg geebnet und verschwindet links im Hintergrund. Im Vordergrund trennen Eisenbahnschienen die Siedler in ihrer neu errichteten Kleinstadt von der unberührten Landschaft der Indianer.

Und eine mächtige Dampflokomotive, deren Stapel Rauch aufwirbelt, zieht Passagiere nach Westen, während sowohl Siedler als auch Indianer ihren Vorbeifahren zu bewundern scheinen.

Kommerzielle Lithografen waren hoch motiviert, Drucke zu produzieren, die sie an die Öffentlichkeit verkaufen konnten. Currier & Ives, mit ihrem ausgeprägten Sinn für populären Geschmack, müssen geglaubt haben, dass diese romantische Ansicht der Eisenbahn, die eine wichtige Rolle bei der Besiedlung des Westens spielt, einen Akkord schlagen würde.

Die Menschen verehrten die Dampflokomotive als einen wichtigen Teil einer expandierenden Nation. Und die Bedeutung der Eisenbahn in dieser Lithographie spiegelt den Platz wider, den sie im amerikanischen Bewusstsein einzunehmen begann.

Als die Union Pacific Railroad Ende der 1860er Jahre nach Westen drängte, verfolgte die amerikanische Öffentlichkeit ihre Fortschritte mit gespannter Aufmerksamkeit. Und die Direktoren der Eisenbahn nutzten die öffentliche Meinung und nutzten Meilensteine, um positive Publizität zu generieren.

Als die Gleise im Oktober 1866 den 100. Meridian im heutigen Nebraska erreichten, stellte die Eisenbahn einen speziellen Ausflugszug zusammen, um Würdenträger und Reporter zum Ort zu bringen.

Diese Karte ist ein Stereograph, ein Paar Fotos, die mit einer speziellen Kamera aufgenommen wurden und bei Betrachtung mit einem beliebten Gerät des Tages als 3D-Bild erscheinen würden. Führungskräfte der Eisenbahn stehen neben dem Ausflugszug unter einem Schild mit der Aufschrift:

100. Meridian
247 Meilen von Omaha

Auf der linken Seite der Karte befindet sich die Legende:

Union Pacific Railroad
Ausflug zum 100. Meridian, Oktober 1866

Die bloße Existenz dieser stereografischen Karte ist ein Beweis für die Popularität der Eisenbahn. Ein Foto von formell gekleideten Geschäftsleuten, die mitten in einer Prärie standen, genügte, um Aufregung zu erzeugen.

Die Eisenbahn fuhr von Küste zu Küste, und Amerika war begeistert.

Die letzte Spitze für die transkontinentale Eisenbahn wurde am 10. Mai 1869 auf dem Promontory Summit in Utah gefahren. Ein zeremonieller goldener Dorn wurde in ein Loch geklopft, das gebohrt worden war, um ihn aufzunehmen, und der Fotograf Andrew J. Russell hat die Szene aufgenommen.

Da sich die Spuren des Union Pacific nach Westen ausgedehnt hatten, gingen die Spuren des Central Pacific von Kalifornien nach Osten. Als die Tracks endlich verbunden waren, gingen die Nachrichten per Telegraph aus und die ganze Nation feierte. In San Francisco wurden Kanonen abgefeuert und alle Feuerglocken in der Stadt geläutet. Es gab ähnliche laute Feiern in Washington, DC, New York Cityund andere Städte und Dörfer in ganz Amerika.

Ein Versand in die New York Times Zwei Tage später wurde berichtet, dass eine Lieferung Tee aus Japan von San Francisco nach St. Louis verschifft werden würde.

Mit Dampflokomotiven, die von Ozean zu Ozean rollen konnten, schien die Welt plötzlich kleiner zu werden.

In den Originalnachrichten heißt es übrigens, dass der goldene Dorn am Promontory Point in Utah, etwa 35 Meilen vom Promontory Summit entfernt, gefahren wurde. Nach Angaben des National Park Service, der auf dem Promontory Summit eine nationale historische Stätte verwaltet, besteht bis heute Verwirrung über den Standort. Alles, von Western bis zu Lehrbüchern für Hochschulen, hat Promontory Point als den Ort identifiziert, an dem der goldene Dorn getrieben wird.

1919 war für Promontory Point eine Feier zum 50-jährigen Jubiläum geplant. Als jedoch festgestellt wurde, dass die ursprüngliche Zeremonie tatsächlich auf dem Promontory Summit stattgefunden hatte, wurde ein Kompromiss erzielt. Die Zeremonie fand in Ogden, Utah, statt.